На борту круизного парома «Princess Maria» прошел круглый стол «Правовые проблемы регулирования морской и речной туристической деятельности», организованный Российской Академией юридических наук и Институтом морского права при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга, при участии Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии, Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев, Ассоциации судоходных компаний.

В работе круглого стола приняли участие ведущие специалисты в области правового регулирования данной сферы, а также туристические компании, транспортные организации, туристские союзы общественные организации и ассоциации.
Модератором круглого стола выступил доктор юридических наук, профессор, ректор
НОУ ДПО «Институт морского права» Иван Фёдорович Покровский. Он приветствовал участников мероприятия от имени Филиала Российской академии юридических наук по правовому обеспечению морской и речной деятельности, который был открыт в Санкт-Петербурге в начале 2010 года. По словам Ивана Федоровича, филиал сможет давать экспертную оценку законопроектов в сфере морской и речной деятельности, а также заниматься сопровождением готовых законов и подзаконных актов в государственных учреждениях. К тому же филиал имеет федеральный статус, что дает возможность привлекать для решения конкретных проблем другие научные институты. В ближайшее время специалисты филиала займутся разработкой изменений в закон «О госгранице», чтобы разрешить обустройство пунктов пропуска в портах за частный счет, и необходимость изменить порядок прохода иностранных судов по внутренним водам.

Заместитель руководителя Федерального агентства по туризму Министерства спорта, туризма и молодежной политики РФ Евгений Писаревский отметил ключевые вопросы законодательного регулирования и нормативно-правовой базы отрасли туризма, в части водных перевозок. В частности, речь шла о создании правовых условий для финансирования этого сегмента рынка в рамках концепции Федеральной целевой программы "Развитие внутреннего и въездного туризма (2011-2016 годы)», разработанной Министерством спорта, туризма и молодежной политики РФ. Так, на реконструкцию Единой Глубоководной Системы России запланировано потратить 3 млрд 348 тысяч рублей. Кроме того, предусматривается инфраструктурное развитие внутреннего водного транспорта (оборудование стоянок для теплоходов и круизных судов). Евгений Писаревский обратил внимание участников дискуссии на несовершенство гражданского права в части туристских перевозкок. Так, до сих пор не понятно, куда отнести договор круизного обслуживания? К транспортной или туристской сфере?
По его данным, сейчас в России насчитывается 120 внутренних лайнеров, остальные – зарубежные. Более 12 млн. человек ежегодно путешествуют в круизах и их количество постоянно растет, среди них 73% составляют американцы и 27% - европейцы.
Вице-президент РСТ Сергей Корнеев отметил в своем выступлении главный документ, определяющий порядок создания и использования объектов инфраструктуры отдыха на воде в настоящее время - Постановление Правительства Ленинградской области от 8 октября 2007 г. № 250 "Об утверждении Правил пользования водными объектами, расположенными на территории Ленинградской области, для плавания на маломерных судах". Там имеются некоторые спорные моменты. Так, в настоящих Правилах под маломерными судами понимаются принадлежащие гражданам и юридическим лицам суда, иные плавучие объекты и средства, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации не подлежат
государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации. В других нормативных актах, в т.ч. ГИМСА используются другие определения маломерных судов, в Кодексе Торгового Мореплавания под маломерным судном понимается любое судно, наибольшая длина которого не более 20 метров, с допустимым количеством людей на борту не более 12 человек, в том числе водный мотоцикл (гидроцикл).
Или еще: «судоводители и пассажиры во время плавания на маломерных судах должны быть
одеты в спасательные жилеты». Это совершенно неисполнимый пункт, так как предполагает, что человек должен находясь в каюте, спать, принимать душ и т.д. не снимая спасательного жилета. Здесь необходимо сделать вставку: «....пассажиры, находящиеся в кокпите или на верхней палубе во время плавания....», либо как в Карелии — у них в аналогичных правилах написано, что на судне должны иметься спасательные жилеты по максимальной вместимости.
Далее Сергей Корнеев указал на некоторые пробелы и недоработки в организации стоянок и марин. Так, граждане, приобретающие плавсредства могут их эксплуатировать только базируясь (хотя бы формально), на какой либо стоянке (с этим связаны в частности регистрация, прохождение техосмотров), в тоже время нет никаких норм, которые бы обязывали заключать владельцев стоянок договоры с гражданами, как нет и никаких норм, которые бы регулировали условия этих договоров. В случаях, когда в отдельном населённом пункте имеется большое кол-во стоянок конкурирующих друг с другом, данная проблема решается сама собой. Но в случае, когда стоянка одна, возможны противоречия, например, местные жители либо выставляют запретительные надуманные тарифы (явно с целью отказа в заключении договора), либо просто отказывают в его заключении (случаи имели место при обращении о разрешении стоянки маленьких дешёвых гребных лодок, были объявлены расценки на стоянку сопоставимые с ценой самой лодки). Так же имеются факты отказов в разрешении на заход сторонним судам, в т.ч. аварийным, что является нарушением законодательства. Выходом могло бы стать введение в законодательство такого понятия как «муниципальная стоянка» - стоянка, находящаяся в ведении и под общим управлением местного органа самоуправления.
Необходимо наделить муниципальные органы правом и обязанностью производить некие минимальные действия по выделению и обустройству мест причаливания (организация цепочки: необорудованный берег – место для причаливания – муниципальная стоянка).
Даже простейшее обустройство места для причаливания превратит каждый населенный пункт в объект водного туризма, так, как это происходит во всех зарубежных городах (любая деревня за рубежом имеет муниципальную причальную стоянку). Необходима отдельная программа создания инфраструктуры яхтенного туризма, помощь в решении вопросов землеотвода, согласований и т.п. Сергей Корнеев озвучил и проблему миграционных формальностей для зарубежных яхтсменов, которые согласно существующему законодательству, обязаны вставать на учет в каждом пункте швартовки, что практически невыполнимо. Что касается круизных пассажиров, то эти формальности вообще излишние, так как точные списки пассажиров имеются на каждом судне, нет смысла регистрировать и паромных пассажиров.

Исполняющий обязанности руководителя Ленинградского областного государственного учреждения «Информационно-туристский центр» Оксана Суворова сообщила, что среди основных факторов, сдерживающие развитие водного туризма в Ленинградской области отсутствие современной причальной (портовой) инфраструктуры для приема и обслуживания судов круизного и прогулочно-экскурсионного флота, туристских, прогулочных и спортивных яхт и катеров; плохое навигационное обеспечение (обеспечение безопасности, информационное обеспечение, навигационная обстановка, наличие карт, лоций, пропускные возможности шлюзовой системы и т.д.); отсутствие системы сопровождения необходимого уровня (аренды яхт, чартерного флота, специально подготовленных гидов для работы на круизных судах, специально разработанного экскурсионного наземного обслуживания для круизных судов, приемных зон). Причинами такого состояния являются: недостаточно четкое правовое положение данного вида туризма, слабая законодательная база, инфраструктура; плохо адаптированные к потребителям «с воды» туристские продукты; отсутствие активного имиджевого позиционирования отдельных районов Ленинградской области как территории водного отдыха и туризма.

Генеральный директор Международного Балтийского Парусного союза Сергей Тимашков сказал,
что без объединения Санкт-Петербурга и Ленинградской области в разработке программы развития яхтенного туризма, в частности организации портов подхода (Выборг, Приморск и пр.) успех невозможен. Дело в том, что по европейским стандартам однодневный переход яхты составляет 50 миль, а расстояние от портов даже близлежащей Финляндии гораздо больше. Кроме того, по его мнению, в Федеральном законе о яхтинге необходимо изменить статус яхты. Она должна быть приравнена к автомобилю, а не круизному судну. А до того, правильно было бы в рамках действующего законодательства разработать соответствующие правила.

Президент ассоциации владельцев пассажирских судов Евгений Зубарев сообщил, что перевозчики Санкт-Петербурга в настоящее время осуществляют свою деятельность по правилам 1977 года. С тех пор они не редактировались, хотя свои рекомендации (проект «Особенности пользования водными путями Санкт-Петербурга») Ассоциация еще 4 года назад отправила в Думу РФ.

В ходе делового общения участники также обсудили вопросы повышения эффективности защиты прав участников рынка, потребителей в сфере водного туризма, проблемы законодательного ограничения на проход по внутренним водным путям России спортивных и прогулочных судов.
По словам ответственного секретаря Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, решить накопившиеся проблемы можно только в ходе конструктивного диалога власти и бизнеса.
Решения, принятые по итогам конференции и предложения по совершенствованию российского законодательства, вошедшие в резолюцию, будут направлены в профильные министерства и ведомства для совершенствования законодательной базы в области морского туризма.